南凯小编分享：“内陆港”的建设，将会取代集装箱运输行业的存在

    2021年7月23日，“盐田内陆港-平湖南”揭牌暨“盐田号”仪式在广铁平湖南场站举行。随着一声清脆的长鸣，“盐田号”满载货物从平湖南场站驶出，开往盐田港区。这不仅标志着平湖南场站正式成为盐田第六个内陆港，也是盐田推动绿色港口发展、完善深圳近距离内陆港体系建设，以及助力深圳实现“碳达峰”、“碳中和”目标的重要举措。

通过这则消息我们可以得到以下的信息，或许是对我们集装箱运输行业对未来公司发展布局是有实际意义的。

首先是我们应该了解到，现在的港区，不是传统意义上一定要在临海的的地方才能建设。报道中称这是盐田港的第六个内陆港，这就意味着作为华南地区的大港区，盐田港一直都在做这种内陆港区布局的事情。某种角度来讲，未来盐田港有在任意货量密集的地方寻找建设内陆港口的可能。

这种可能对集装箱运输行业来说又有什么影响呢?假如，现在盐田港的货物来源主要是珠三角的广州，佛山，中山，江门，还有粤东的潮汕地区。那么存在一个可能是，盐田港完全可以在以上地区分别建设内陆港区，然后再用这种海陆联运的方式来解决从工厂到港口的这段路程的陆路集装箱运输。若如此，我们的大量集装箱运输业务就会被这种内陆港加海陆联运的方式所取代。

这样做意义是多方面的，也必然会得到多方面的力量的支持。

其一，深圳港口所在地的政府部门是肯定支持的。港口，作为现代物流的一个重要的集散环节，它的存在，对于一个城市在商贸流通中的影响是极其重要的，任何一个地方政府都有扶持港口发展的内在动力。

但是，作为为港口发展提供支撑的集装箱运输行业，首先它是不可或缺的，但是，它也会给当地政府带来诸于管理上，场地提供等诸多方面的压力。其次，从税收等方面来讲，因为利润薄，少，集装箱运输行业所能产生的税收有限，基本上可以忽略不计，给地方经济带来的效益也很为有限。

另外，因为各种原因，集装箱运输行业很难形成大的，现代化的公司，存在着企业规模小，政府管理成本高等弊端。

综合这些方面来看，作为港口所在地的地方政府，对港口建设肯定乐见其成的，但对于为港口提供配套辅助功能的集装箱运输行业则是爱恨交集，食之无味，弃之又不能的复杂矛盾态度。

如果有一种方法可以既能保留港口，又不需要为港口低端的配套行业提供大量的土地和市政服务，临港市区政府对于港口方建设内陆港口的举措是支持，欢迎的。这样做不但可以减轻政府的市政管理压力，更可以将有限的可用土地从建设停车场，物流仓储等低产出的产业中调剂出来，建设更有发展潜力的其他产业。这对地方政府来讲可以说是一举多得，毫无疑问会得到支持。

其二，外贸制造业集中的地方政府对建设内陆港口肯定也是持欢迎态度的。原因有多种，这里小编就不一一解说了，因为无论从投资到就业，还是到GDP的增加值，税收等各个方面，对能争取到内陆港建设的当地政府来说，这些方面都可以给当地政府带来好处。

综上所叙，小编站在集装箱运输行业的从业者这个角度来看，未来在深圳的临海区域，也就是现在盐田港所在的盐田区，蛇口各个码头所在的前海，在土地越来越稀缺，政府及社会各界对环境的要求越来越高的影响下，集装箱运输行业作为一个相对落后的传统产业，相应留给它的生存空间会越来越少。终，当当地政府认为这个行业必须给更高端的产业让路，也必须为深圳建设更高端的湾区城市腾出空间时。而内陆港口的建设，让保留港口，外迁低端的港口配套服务企业成为一种完全可行的替代方案之时，也就意味着我们集装箱运输行业的消亡之时。

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